Νίκη Φούντα: “Στους αυτοκινητόδρομους δεν χρειάζεται ρήξη, χρειάζεται συνεννόηση”.
Όταν μιλάς με τη Νίκη Φούντα είναι αδύνατο να αντισταθείς στον πειρασμό να την ρωτάς συνέχεια. Είναι μία πολιτικός με πολύ καλά τοποθετημένες απόψεις, ενώ η ηρεμία και η σιγουριά της σε κάνει να σκέφτεσαι ότι τελικά αυτός ο τόπος έχει ελπίδα για το μέλλον.
Πρώην βουλευτής με τη ΔΗΜΑΡ, μετεπήδησε στο Ποτάμι και τους τελευταίους μήνες ανέλαβε Τομεάρχης Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Η ίδια προέρχεται από οικογένεια με βαθειά πολιτικές καταβολές “στο οικογενειακό τραπέζι πάντα θυμάμαι την κουβέντα να περιστρέφεται γύρω από την πολιτική” είπε στο ypodomes.
Σπούδασε αρχιτεκτονική και οι γνώσεις της για τα θέματα υποδομών είναι σημαντικές. Έτσι η κουβέντα δεν περιορίστηκε σε ειδική θεματολογία αλλά και στο γενικότερο πλαίσιο που διέπει σήμερα τα έργα στη χώρας μας.
Ερ.Γιατί πάντα κυνηγάμε να ολοκληρώσουμε τα έργα μας και ποτέ δεν έχουμε καταφέρει να γίνουμε πιο “τακτικοί” με τα του οίκου μας;
Είναι τραγικό που δεν μπορούμε να συνεννοηθούμε για τα αυτονόητα. Γιατί να είναι δεδομένο ότι τα χρήματα του νέου ΣΕΣ θα πάνε σε έργα οδικά, σε έργα που θα έπρεπε να έχουν τελειώσει εδώ και 20 χρόνια; Δεν θα υπάρξει ποτέ όραμα σε αυτή τη χώρα;
Το πρόβλημα είναι ότι στην ελληνική πραγματικότητα πάντα προσπαθούμε να κλείσουμε παλαιότερες «τρύπες» κακοδιαχείρισης και δεν φροντίζουμε να υπάρχει ένα πλαίσιο που θα εξασφαλίζει ότι δεν θα επαναληφθούν αυτά τα λάθη.
Ας πάρουμε για παράδειγμα τους αυτοκινητόδρομους και τις παραλείψεις που έχουν γίνει στη μελέτη, με αποτέλεσμα το κόστος συνεχώς να εκτοξεύεται. Όταν γίνεται μία μελέτη, ο μελετητής πληρώνεται συχνά βάσει προϋπολογισμού του έργου χωρίς να βάζει ως προτεραιότητα την βιωσιμότητά του, το Κράτος δεν διασφαλίζει ότι ο μελετητής θα αντιμετωπίσει τις συνέπειες αν τελικά οι μελέτες του αποδειχθούν λανθασμένες ή και επικίνδυνες, ενώ οι κατασκευαστές δεν ελέγχονται τόσο για το ότι οι εκπτώσεις τους μπορεί να είναι τόσο ανεδαφικές ώστε η περαίωση του έργου να μην είναι εφικτή, όσο και για το ότι τα «ψιλά» γράμματα των συμβάσεων κάποιες φορές αποβαίνουν μοιραία για τους πολίτες. Εδώ νομίζω ότι το Υπουργείο θα μπορούσε να έχει μία stand by ομάδα με στελέχη από τον χώρο της αγοράς που θα μπορεί να διενεργεί in house μελέτες αλλά και μέρος των σημαντικών επιβλέψεων, με γνώμονα και απόλυτη προϋπόθεση ότι θα διασφαλίζεται το δημόσιο συμφέρον.
Επίσης, σημαντικό θα ήταν το να γίνει η κωδικοποίηση και εναρμόνιση με την ΕΕ του πλαισίου για τα δημόσια έργα και γενικότερα η αναθεώρησή του, για την απλούστευση του συστήματος και παράλληλα το κλείσιμο των « παραθύρων» στις συνεχείς αλλαγές στις συμβάσεις των έργων, προς όφελος των πολιτών.
Ερ. Εδώ έχουμε ένα φαύλο κύκλο όμως. Λύνουμε το πρόβλημα με τις μελέτες, έχουμε το πρόβλημα με τις αργές δημοπρατήσεις, με τις απαλλοτριώσεις, την αρχαιολογία και πολλά άλλα. Τι μπορούμε να κάνουμε;
Αυτό θα μπορούσε να ξεπεραστεί αν λειτουργήσουμε σε επίπεδο πρόληψης. Αυτό που γίνεται σε κάθε μικρό ιδιωτικό έργο όπου το κράτος σε υποχρεώνει να λειτουργείς προληπτικά και να πάρεις ένα σωρό εγκρίσεις, οφείλει να εφαρμοστεί και στα μεγάλα δημόσια έργα. Δεν καταλαβαίνω για παράδειγμα γιατί για την Ιόνια Οδό δεν έγιναν προληπτικές αρχαιολογικές τομές σε επίπεδο μελέτης για να ξέρουμε τί θα συναντήσουμε. Με το υπάρχον σύστημα λειτουργούμε χωρίς Plan B και πραγματικά κανείς διερωτάται το γιατί.
Ερ. Πιστεύετε ότι ο σχεδιασμός των έργων θα έπρεπε να είναι υπερκομματικός και να γίνεται σε χρονικό ορίζοντα δεκαπενταετίας; Τελικά δημοπρατούμε έργα τεχνικά ώριμα ή πολιτικά ώριμα;
Βεβαίως, πάρα πολύ. Ο σχεδιασμός οφείλει να είναι υπερκομματικός, οραματικός, στρατηγικός. Σε όλες τι σοβαρές χώρες υπάρχει το Εθνικό Σχέδιο Δράσης που υπάρχει απαραιτήτως είναι σε επίπεδο 15ετίας. Σε εμάς υπάρχει μια τεράστια δυσαρμονία μεταξύ των έργων που θα έπρεπε να κάνουμε και αυτών που τελικά επιλέγουμε.
Στις περισσότερες χώρες της ΕΕ έχουν ολοκληρωθεί τα βασικά έργα υποδομών σχεδόν στο σύνολό τους και προχωρούν σε επίπεδο μακροπρόθεσμου σχεδιασμό. Εμείς σαφώς και δεν έχουμε φτάσει σε αυτό το επίπεδο, ενώ υπάρχει διάχυτη μία αδιαφάνεια, και πολυπλοκότητα. Πλέον και με τη συμμετοχή των Περιφερειών στον σχεδιασμό και στην απορρόφηση των κονδυλίων, έχουμε μία ακόμη πιο μπερδεμένη κατάσταση να αντιμετωπίσουμε.
Προσωπικά είμαι οπαδός της Περιφερειακής ανάπτυξης όπως γίνεται π.χ στην Ιταλία, όπου οι Περιφέρειες λειτουργούν ως μικρά κράτη. Έχουν δημιουργηθεί σε διοικητικό επίπεδο όμως οι αντίστοιχες προϋποθέσεις. Εδώ λειτουργούμε αποσπασματικά και όχι βάσει εντός συντεταγμένου εθνικού σχεδίου, όπου τα Περιφερειακά πλάνα δράσης θα «κουμπώνουν» πάνω του. Κατά τη γνώμη μου άρα, στο σημείο που βρισκόμαστε, οι Περιφέρειες θα έπρεπε να ασχολούνται με έργα κοινωνικής συνοχής και μικρά τοπικά έργα βάσει ενός συνολικότερου σχεδίου και όχι με μεγάλα έργα υποδομών, λόγω καθαρά έλλειψης ετοιμότητας.
Αυτοκινητόδρομοι; Ποια είναι η θέση του Ποταμιού και ποιες είναι οι προτάσεις σας; Πρέπει να γίνει παρέμβαση τώρα για το θέμα των διοδίων;
Σε πρώτη φάση πρέπει να τελειώσουν το συντομότερο τα έργα των κύριων αυτοκινητόδρομων που είναι σε κατασκευή. Η Δυτική Ελλάδα να αποκτήσει τον δικό της αξιοπρεπή άξονα λειτουργίας και έτσι να «δέσει» η Εγνατία Οδός με την Ολυμπία Οδό και να επεκταθεί ως την Νότια Ελλάδα και την Μεσσηνία, όπου θα συναντήσει τον Μορέα. Με τον τρόπο αυτό θα δημιουργηθεί ένα κλειστό σύστημα οδικής εξυπηρέτησης ολόκληρης της χώρας, ευρωπαϊκών προτύπων. Δυστυχώς οι συνθήκες δεν είναι τέτοιες ώστε να έχουμε ξεφύγει από το να μιλάμε για τα «βασικά».
Θα ήθελα όμως να σταθώ σε δύο επιμέρους περιπτώσεις, της Ολυμπίας Οδού και της Ιονίας. Δεν πρέπει να υπάρξει επιτέλους η κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου ως συνέχεια της Ολυμπίας Οδού που θα εξυπηρετεί τις τουριστικές ανάγκες που καθημερινά προκύπτουν από τα χιλιάδες άτομα που φτάνουν μέσω κρουαζιέρας στο Κατάκολο; Και δεν πρέπει να αποπερατωθεί ο άξονας Άκτιο-Αμβρακία ώστε η Δυτική Ελλάδα να αποκτήσει το δικό της αεροδρόμιο; Τα παραδείγματα αυτά τα αναφέρω για να επισημάνω συμπληρωματικά ότι και λιγότερο κύρια έργα μπορεί να είναι εξίσου μεγάλης σημασίας, όταν συνδέουν υποδομές και δημιουργούν τοπικές υπεραξίες.
Οι επιμέρους άρα προτάσεις μας που θα αφορούν τους αυτοκινητόδρομους θα έχουν να κάνουν με την σύνδεση των κύριων αξόνων με επιμέρους σημαντικά τοπόσημα και υποδομές καταρχάς και έπειτα για έργα τοπικής εμβέλειας. Όλα αυτά στο πλαίσιο της ισόρροπης περιφερειακής ανάπτυξης.
Θέση μας είναι πως το θέμα των διοδίων πρέπει να συζητηθεί. Άμεσα και με συγκεκριμένες αντιπροτάσεις. Η Κυβέρνηση έχει πει πολλά και περιμένουμε να δούμε τι πραγματικά θα πράξει. Τα διόδια αυτή την στιγμή είναι υπερβολικά υψηλά. Υπάρχουν παραδείγματα δρόμων που το κόστος για διέλευση σε καθημερινή βάση είναι απαγορευτικό, ειδικά για τους κατοίκους των περιοχών γύρω τους.
Υπάρχουν τέλος και ακραίες περιπτώσεις, όπως ο άξονας Κόρινθος-Πάτρα που γνωρίζω πολύ καλά, που θα έπρεπε να σε πληρώνουν μετά από τόσα χρόνια ταλαιπωρίας για να τον διασχίζεις και όχι να πληρώνεις. Είναι γεγονός ότι στις νέες συμβάσεις των αυτοκινητόδρομων δεν ενυπάρχει καθόλου η έννοια του επιχειρηματικού ρίσκου, πράγμα απαράδεκτο. Από τα στοιχεία βελτίωσης των νέων συμβάσεων είναι η αναλογικότητα του κόστους με τα χιλιόμετρα. Έχουν γίνει τεράστια λάθη στο παρελθόν, τα οποία και πρέπει σιγά-σιγά να διορθώνουμε. Το τελευταίο πράγμα πάντως που χρειάζεται η κοινωνία αυτή την στιγμή είναι άλλη μία καθυστέρηση στην αποπεράτωση των έργων.
Δεν χρειάζεται να υπάρξει ρήξη αλλά συνεννόηση, στο πλαίσιο μιας υγιούς διαπραγμάτευσης. Πρέπει να βελτιωθούν προς όφελος της κοινωνίας κάποια μελανά σημεία, πρέπει να υπάρξουν κοινωνικές παροχές προς τις ευπαθείς ομάδες, αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να υπάρξει νέα καθυστέρηση.
Τα έργα Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη συμφωνούν με τα Ρυθμιστικά των πόλεων;
Ως αρχιτέκτων μιλώντας θα ήθελα να σας πω πως κανονικά τα Ρυθμιστικά θα έπρεπε να είναι πάνω από οποιονδήποτε επιμέρους σχεδιασμό, καθώς πρόκειται για σειρά στρατηγικού χαρακτήρα επιδιώξεων, σε ευρύτερες περιοχές σχεδιασμού.
Δυστυχώς μόλις πέρυσι ψηφίστηκε στην Βουλή το Ρυθμιστικό της Αθήνας, ενώ επίσημα το Ρυθμιστικό της Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει. Άρα μιλάμε για σχήμα πρωθύστερο στην ελληνική πραγματικότητα, όπου οι χαράξεις και οι Μελέτες του Μετρό π.χ., ως επιμέρους σχεδιασμός, προϋπήρχαν του κεντρικού συνολικού. Ο σχεδιασμός γενικά δεν είναι το φόρτε μας σε αυτή την χώρα.
Σημαντικό πρόβλημα είναι η ασυνεννοησία που υπάρχει μεταξύ των Υπουργείων. Το Ρυθμιστικό είναι ευθύνη του Υπ. Περιβάλλοντος ενώ τα έργα τα εποπτεύει το Υπ. Υποδομών. Φυσικά θα έπρεπε οι δύο δομές να είναι σε πλήρη εναρμόνιση , σε συνέργειες. Επίσης υπάρχουν και άλλα επιμέρους προβλήματα: ο χωροταξικός σχεδιασμός γίνεται σε επίπεδο 15ετίας και ο ορισμός του νέου Ρυθμιστικού της Αθήνας μέχρι το 2022 μοιάζει τουλάχιστον αφελής. Άρα επιστρέφουμε σε παθογένειες συγχρονισμού, συνεργασίας και στρατηγικής λειτουργίας.
Το Μετρό της Θεσσαλονίκης δε είναι μια πολύ πονεμένη ιστορία. Λάθος χειρισμοί του έργου από την αρχή, χάραξη με προβλήματα, υπηρεσίες και συνθήκες που δεν βοηθούν το έργο να προχωρήσει. Το συγκεκριμένο παράδειγμα είναι ενδεικτικό των όσων αναφέραμε και στην αρχή για τις ευθύνες μιας κακής μελέτης.
Το Μετρό της Αθήνας έχει γίνει προ πολλού έργο πνοής για την Πόλη, αλλά δεν προχωράει με τα βήματα που όλοι θα θέλαμε. Εξαγγελίες για την γραμμή 4 έχουμε ακούσει πολλές, αλλά σε μια πολύ κομβική γραμμή μετακίνησης για το Κέντρο της πόλης, τα πράγματα δεν φαίνεται να είναι ευοίωνα.
Πρέπει να επενδύσουμε σε μέσα σταθερής τροχιάς στις πόλεις μας. Πρέπει να επενδύσουμε στις ασφαλείς, σταθερές μεταφορές, στις οικολογικές μετακινήσεις. Και φυσικά πρέπει να επενδύσουμε στον κατάλληλο σχεδιασμό.
Με τις αναπλάσεις της Αθήνας; Σχέδια βλέπουμε, έργα όχι. Τι Αθήνα θέλουμε;
Η Αθήνα πάσχει σε επίπεδο ποιότητας ζωής. Το μεγάλο στοίχημα είναι η επιστροφή των κατοίκων στο Κέντρο και η αναγέννηση της Πόλης. Οι ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, με πολύ λιγότερα συγκριτικά πλεονεκτήματα από αυτά της Αθήνας, ποντάρουν στον σχεδιασμό και στις αναπλάσεις. Όχι στις αναπλάσεις με καγκελάκια και στεγνά πλακόστρωτα αλλά σε αναπλάσεις που τροφοδοτούν νέες ισορροπίες και προοπτικές για μια Πόλη, που δημιουργούν νέες αναφορές για κατοίκους και επισκέπτες.
Που σέβονται το περιβάλλον και την φέρουσα ικανότητα της πόλης. Πρέπει να δούμε με πολλή προσοχή το τί συμβαίνει με τις αναπλάσεις, γιατί φαίνεται καθαρά πλέον να υπάρχει ακόμη μεγαλύτερη απαξίωση του αστικού σχεδιασμού εις βάρος φυσικά της όποιας προοπτικής. Αυτή είναι η Αθήνα που θέλουμε.
Οι αναπλάσεις πρέπει να γίνονται στοχευμένα και να είναι πολύ καλά σχεδιασμένες και μελετημένες, έχοντας την αποδοχή της κοινωνίας. Έχουμε πολύ κακά παραδείγματα αναπλάσεων -δείτε τι έχει γίνει στην Ομόνοια- που έχουν αποβεί καταστροφικά πιστεύω για την συνολική εικόνα της Πόλης.
Τι γίνεται με το σιδηρόδρομο; Ποια η γνώμη σας για τα έργα;
Το τρένο στην Ελλάδα δεν είχε ποτέ την αντιμετώπιση που του οφείλαμε. Το πιο φιλικό, οικολογικό και «δημοκρατικό» μέσο, δυστυχώς ποτέ δεν εντάχθηκε και αυτό σε έναν στρατηγικό σχεδιασμό με προοπτικές ανάπτυξης. Καμία χώρα με λιμάνια και εμπορευματικές μετακινήσεις δεν είναι τόσο φτωχή σε σιδηροδρομικές μεταφορές, όσο η Ελλάδα.
Άμεση προτεραιότητα αποτελεί το να ολοκληρωθεί ο ΠΑΘΕΠ και η σύνδεση της χώρας με τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Στην Ελλάδα άρα το τρένο είναι ακόμα ζητούμενο! Σε επίπεδο συγκεκριμένων προτάσεων να επισημάνω πως πρέπει να φτάσει πάση θυσία το τρένο στα λιμάνια μας και να επενδύσουμε σε τέτοιου είδους οικονομία, που θα φέρει και θέσεις εργασίας. Στο λιμάνι της Πάτρας για παράδειγμα είναι αδιανόητο να μην μπαίνει ως απόλυτη προτεραιότητα το τρένο ως υποδομή. Πρέπει κάποια στιγμή οι διαφωνίες να τελειώνουν και να βλέπουμε μόνο σε αποτέλεσμα.
Η Ελληνική Περιφέρεια τελειώνει με τα έργα μετά τους αυτοκινητόδρομους; Τι πρέπει να περιμένει;
Γενικά η Περιφερειακή είναι ένας χώρος απίστευτης δύναμης και προοπτικής και η Περιφερειακή Ανάπτυξη το ζητούμενο. Αλλά αυτή δεν μπορεί να έχει ταυτιστεί με έργα οδικά μόνο. Οφείλουμε να ξεφύγουμε από αυτή την παγίδα. Δείτε για παράδειγμα τα υδατοδρόμια. Δίνουν το δικαίωμα για άλλου τύπου ανάπτυξη και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, σε ένα μέσο που μπορεί να πάει σχεδόν παντού στην Ελλάδα. Ως τώρα «έπρεπε» να κάνουμε αποσπασματικά έργα απλά για να έχουμε έργα. Είναι απόλυτη ανάγκη και η Περιφέρεια να περιμένει έργα που θα εξασφαλίζουν την αυτάρκειά της και την προοπτική της, με έμφαση σε υποδομές όμως που θα αλληλοσυμπληρώνονται, σε ένα νέο μοντέλο αυτοτροφοδοτούμενης ανάπτυξης.
Τελειώνοντας αυτή την πραγματικά απολαυστική συνέντευξη η Νίκη Φούντα, μου υποσχέθηκε πως τώρα στόχος είναι οι παρεμβάσεις στα κακώς κείμενα των έργων και των υποδομών και επί της ουσίας προτάσεις για την βελτίωση τους. Εγώ τι να ευχηθώ; Καλά εργοτάξια κα Φούντα!
Νίκος Καραγιάννης
ypodomes.com
